Читать книгу - "Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников"

Тем не менее, в 1935 г. нарком К.Е. Ворошилов подписал приказ о сдаче 50 аппаратов ЗАМ-М (модернизированных) и ПБМ в боевом снаряжении на вооружение ВВС. Партию приняли, но вскоре работы приостановили, конструкторское бюро разогнали, а уже готовые изделия уничтожили.

Однако в 1937 г. Майзелю, свалив все неудачи на происки «врагов народа», удалось добиться формирования нового ОКБ-17 и продолжения разработки своих «приборов». Доводку ЗАМ и ПБМ вели вплоть до июня 1939 г., когда идею Майзеля окончательно похоронили как бесполезную. Но до этого момента на нее успели истратить около 10 миллионов рублей!

Если цель того заслуживала, оружием мог стать сам тяжелый бомбардировщик. Конечно, не всякий. Я нигде не видел, чтобы в каком-то документе писалось о радиоуправляемом варианте ТБ-4, ТБ-6 или К-7. Уж слишком они были дороги. Собственно рассматривались два «претендента» — ТБ-1 и ТБ-3. Остехбюро создало систему «Дедал» для радиоуправления ТБ-1 с земли или с самолета наведения в воздухе. Например, в комплект ТМС-36 должны были войти два ТБ-1 и командный ТБ-3. Два ТБ-1 поднимали в воздух летчики, затем выпрыгивавшие с парашютами. Далее беспилотники управлялись с ТБ-3 по радио с дистанции 15—20 км.

Замыслы шли далеко: от простой летающей бомбы до полноценного беспилотного бомбардировщика (что только сейчас становится реальностью), идущего фактически по программе с корректировкой по необходимости и возвращающегося на свой аэродром после выполнения задания. Все уперлось в отсутствие хорошего автопилота, который должен был выдерживать курс и высоту.

ТБ-3, конечно, было тратить жаль, но за счет отсутствия экипажа, стрелкового вооружения, части оборудования он мог «влепить» в цель до пяти тонн взрывчатки. С ним также работали и по программе-минимум, и по программе-максимум с посадкой на радиоуправлении.

Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов — пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре — с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более- менее приемлемого устройства не получили.

Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеля»: на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. Двухмоторный КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 в этом проекте являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно, увеличивая радиус действия системы.

Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет-«наездник» сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.

Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.

Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) — все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для сброса с парашютами.

Торпеда TAB-15 (схема)

Торпеда TAB-15 на сдвоенном универсальном мосту ОТБ под самолетом ТБ-3

Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB- 15 — 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхождения в воду шли по прямой в соответствии с курсом торпедоносца в момент сброса. TAB-12, ТАВ-15 и ТАВ-27 после приводнения ходили по кругу или по спирали.

Велись работы по радиоуправляемым торпедам, в частности, ТАН-12РУТ и ТАВ-27РУТ. На самолете-торпедоносце размещался пост управления, откуда оператор подавал команды. Ориентироваться оператор должен был по ярким цветным огням на верхней поверхности торпеды.

С ТБ-З сбрасывают на испытаниях торпеду ТАН-21

Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100, AM-I) обр. 1932 г. (схема)

В середине 30-х годов к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания — 45- 12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. С 1935 г. велись работы по приспособлению для авиации так называемых «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа — 45-36АН и 45-36АВА.

Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов — МАВ-1 (ВОМИЗА-ЮО) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА- 250) — 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.

Мина МАВ-2 (ВОМИЗА-200) (схема)