Читать книгу - "SBD «Dauntless» - Сергей В. Иванов"

К счастью для фирмы Нортроп, контракт на разработку ХВТ-1 включал ассигнования на постройку усовершенствованного прототипа под обозначением ХВТ-2. Фирма Нортроп, которая видела недостатки ВТ-1, возможно даже лучше чем Бюро аэронавтики, приступила к проектированию ХВТ-2 стараясь избавить его от многих проблем присущих ВТ-1 и надеясь получить следующий производственный контракт. Понимая, что большинство проблем ВТ-1, связано с недостаточной мощностью двигателя, конструкторы в первую очередь заменили старый двигатель P amp;W R-1535-94 Twin Wasp на 1000 сильный Wright Cyclone ХР-1820-32, вторым шагом стала установка трех лопастного винта изменяемого шага, вместо двухлопастного винта, использовавшегося на ВТ-1. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания ХВТ-2 в такой конфигура ции начались 25 апреля 1938 года, и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над ВТ-1.

Раздосадованная полученными результатами, фирма Нортроп перегнала ХВТ-2 в Ленгли (Langley), где NACA построило первую натурную аэродинамическую трубу, достаточно большую, чтобы испытывать в ней реальные самолеты. В результате этих испытаний, NACA рекомендовало целый ряд изменений, включая использование полностью убирающихся основных стоек шасси, устройство нерегулируемой щели в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличение площади киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде, чем была найдена полностью удовлетворяющая конструкторов комбинация. Перед тем как переработанный ХВТ-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). ХВТ-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.

Три самолета SBD-1 из эскадрильи VМВ-1 в полете строем, 1940 г. или начало 1941 г. Капот и полоса ближайшего к камере самолета (I-МВ-7, BuNo-1616) – голубые (FS15102), как принято в третьем звене. Капот и полоса второго в строю самолета (I-МВ-4, BuNo-1606) – белые (FS17885), второе звено. На всех самолетах перед козырьками кабин на фюзеляжах накрашены черные антибликовые полосы. Эскадрилья VМВ-1 входила в состав 1-й авиационной группы морской пехоты (MAG-1), дислоцированной на авиабазе Куантико, шт. Вирджиния.