Читать книгу - "История Кореи. С древности до начала XXI века - Сергей Курбанов"

В начале 2000-х годов ситуация в отдельных сферах южнокорейской экономики (прежде всего в сфере производства полупроводников) складывалась крайне благоприятно. За первое полугодие 2000 г. экспорт южнокорейских полупроводников вырос на 31,8% (по сравнению с 1-м полугодием 1999 г.) и достиг уровня в 11,9 млрд долларов^[440].

В середине августа южнокорейская экономика демонстрировала устойчивую тенденцию экономического роста, занимая 13-е место в мире. При этом по уровню ВНП Южная Корея была на 13-м месте (406,7 млрд долларов; при том, что по количеству населения Республика Корея была 25-й страной в мире — 46 млн 858 тыс.), по экспорту — на 12-м месте, по импорту — на 14-м, по валютным запасам — на 7-м месте (74 млрд долл. США), по количеству пользователей сотовыми телефонами — на 6-м месте (50 чел. из 100), по кораблестроению — на 2-м месте, по количеству рабочих часов — на 1-м месте (50 часов в неделю).

Во второй половине 2000 г. в Южной Корее продолжились экономические реформы, в рамках которых государство ликвидировало убыточные предприятия. Так, в ноябре 2000 г. правительство опубликовало список 18 убыточных фирм, подлежащих ликвидации. Это были частные фирмы известных корпораций, такие как «Коммерческие автомобили Самсунг» (Sansung Commercial Vehicles), крупнейший производитель музыкальных инструментов «Самик» (Samick) и т. п. Были объявлены банкротами и взяты под государственное (судебное) управление 11 фирм. 8 ноября 2000 г. банкротом объявили фирму «Дэу Моторс» (Daewoo Motors). Таким образом, роль государства и планового регулирования в экономике Южной Кореи по-прежнему оставалась очень высокой.

При этом в планах правительства роль частного капитала оставалась высокой. 29 марта 2001 г. был открыт новый международный аэропорт в Инчхоне (первая очередь), построенный на острове Ёнчжондо. Сам проект по строительству нового международного аэропорта стал разрабатываться еще в 1992 г., и порядка половины от стоимости строительных работ было профинансировано частным капиталом^[441].

По итогам 2000 г. Южная Корея стала 4-м в мире производителем автомобилей. Событие это известной мере можно назвать историческим, поскольку в дальнейшем Южная Корея потеряла это высокое место, опустившись к 2004-2005 гг. на 7-е место в рейтинге автопроизводителей и уступив 6-е место Китаю.

В 2002 г. сфере экономики в Южной Корее наблюдалось продолжение процесса трансформации банковской системы. Так, в апреле 2002 г. было объявлено о возможном слиянии банков Синхан ынхэн («Новый корейский банк») и Корам ынхэн («Корейско-американский банк»). Слияние банков объяснялось ужесточением конкуренции с другими южнокорейскими банками, в частности, с банком Кунмин ынхэн («Гражданский банк»)^[442].

9 июля 2003 г. Корейский институт развития (Korean Development Institute) опубликовал сообщение, согласно которому прогнозируемый рост южнокорейской экономики (ВВП) в 2003 г. должен был составить 3,1% (против 6,3% в предшествующем 2002 г.).

2003 г. продемонстрировал дальнейшее развитие тенденции переноса южнокорейского производства в Китай, иногда в форме «продажи предприятия» иностранному (китайскому) владельцу. Так, 16 декабря 2003 г. в южнокорейской прессе появилось сообщение о том, что автомобильная фирма «Ссанъён моторе» (Ssаngуоng Motors) будет продана китайской государственной нефтехимической корпорации «Китайская национальная группа Голубая звезда» (Сhina National Bluestar Group). Предполагалось, что Меморандум о намерениях будет подписан к концу декабря 2003 г., а соглашение о покупке 50% акций по цене 11000 вон за штуку — в первом квартале 2004 г.^[443]

Однако в целом не все в экономике Южной Кореи вызывало чувство оптимизма. Несмотря на известный контроль со стороны государства в сфере ценообразования, начало 2004 г. сопровождалось очередным ростом цен.

По сообщениям Управления статистики Республики Корея (Тхон-гечхон) за февраль 2004 г. значительно выросли цены на основные потребительские товары — на 3,4%, по сравнению с февралем 2003 г., что уже превысило планировавшийся правительством уровень инфляции в 3%^[444].

Развитие инфраструктуры, скоростные поезда. Стремительное социально-экономическое развитие Южной Кореи, вовлечение все большего числа населения в сферу высокотехнологичного бизнеса, потребность в большей мобильности граждан и перенаселенность крупных экономических центров Южной Кореи привели к необходимости постройки линии скоростных железных дорог, которая должна была связать все крупнейшие города страны.