Читать книгу - "Неизвестный Люлька. "Пламенные сердца" гения - Лидия Кузьмина"

Здесь, в музее, со своими сотрудниками Люлька проводил немало времени.

— Хлопцы, — звучал его басовитый голос, — нельзя создавать абсолютно все новое. Преемственность нужна. Бачьте сюда, сколько людей думало и создавало все это богатство. Все это продуманное, отработанное, проверенное жизнью. Используйте. Только опираясь на весь конструкторский опыт всей авиационной науки, можно построить наш ТРД. А еще, скажу вам, прямо — экономьте государственные гроши. Ежели что годится — прямо используйте на нашем движке. Время! Еще экономьте время! Война идет.

Кто-то сказал Архипу Михайловичу, что под Москвой в корпусах эвакуированного металлокомбината размещается склад металлолома, да не простого, а авиационного, и что туда с соответствующими документами можно пробраться. Он тут же добился разрешения для осмотра и отбора образцов.

И этот склад дал многое. В огромных неотапливаемых цехах, из которых вывезены все станки, грудами лежали моторы от погибших наших и немецких самолетов. Их разделывали, как металлолом, сортируя детали соответственно марке материала. Все шло на переплав. Оборудования для работы набрали целую трехтонную машину: агрегаты и арматура, стартеры и регуляторы разных систем, шестерни и насосы высокого давления и многое другое. Все это сложили в ЦИАМе в неработающей душевой.

Конструкторы жадно накинулись на этот материал. Одни образцы пошли на оборудование стендовых установок, другие помогали конструировать редукторы и агрегаты РД-1 новой модификации.

Все чаще стали поступать сведения о подготовке в Германии серийного производства самолетов с турбореактивными двигателями. Зимой в наркомат привезли немецкого военнопленного, который до фронта работал на испытаниях самолетов с реактивными двигателями. Люлька и Козлов присутствовали на допросе. Путаные показания пленного были многословны и технически неинтересны. Он, видимо, лицо второстепенное. Но вывод можно сделать: над ТРД в Германии работают две или три фирмы, созданы серийные двигатели, возможно, с осевым компрессором, для них строятся самолеты.

Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 километров в час, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. Вспомним, что еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час. Как вы знаете, двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. И пока не было турбореактивного двигателя, принимается решение строить самолеты с комбинированными силовыми установками — поршневой мотор в сочетании с ускорителями. Задания на такую работу получили КБ Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева.

К тому времени конструктор В.П. Глушко, позже академик, заканчивал работу над своим первым жидкостным реактивным двигателем ЖРД-1, развившим тягу 300 килограммов. Такой двигатель Сухой установил в дополнение к поршневому в хвостовой части опытного истребителя.

ЖРД-1 увеличивал скорость его полета на 115 километров в час, но был ненадежен, часто выходил из строя. Глушко пытался обуздать свой «норовистый» двигатель, но мешал агрессивный компонент топлива — азотная кислота, разъедавшая металл топливных баков и трубопроводов.

За время летных испытаний вышли из строя все пять опытных двигателей-ускорителей, имевшихся у Сухого. Испытания самолета пришлось прекратить. Еще хуже обстояло дело у Лавочкина и Яковлева. В одном из полетов на Ла-7 ускоритель взорвался — летчику-испытателю Г.М. Шиянову каким-то чудом удалось спастись, а на Як-3 погиб замечательный летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Самолет взорвался в воздухе на третьей минуте после взлета, причина та же — жидкостный реактивный двигатель. Все конструкторские бюро отказались от этих ненадежно работавших ускорителей.

Делались и другие попытки увеличить скорость. Истребители И-250 конструкции Микояна и Су-5 Сухого были специально спроектированы под новую двигательную установку — так называемый мотокомпрессорный двигатель, разработанный К.В. Холщевниковым. Это была комбинация поршневого двигателя и приводимого им компрессора, подававшего воздух в камеру сгорания (типа форсажной камеры).

Летчик запускал этот двигатель-ускоритель в тот момент полета, когда нужна была максимальная скорость, чтобы догнать самолет противника или занять выгодную позицию для атаки. В это время самолет набирал скорость 815–825 километров в час. Это значительно больше, чем серийные фронтовые истребители, летавшие только на поршневом двигателе.

Но ускоритель мог работать не более 5 минут, и запуск его был малонадежен.

Никакие ускорители сороковых годов не могли «вытянуть» самолет с поршневым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. Скорость более 900 километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневых авиадвигателей оставалась недостижимым пределом. Дни его была сочтены — все яснее становилось, что будущее принадлежит турбореактивному двигателю. Но все это произойдет позднее.

А сейчас главный конструктор М.И. Гудков, отыскавший чертежи РД-1, еще до приезда Люльки в Москву пытался приспособить их для самолета ЛАГГ-3. Но без самого конструктора двигателя ничего не получилось.

И тогда он добился вызова Люльки в Москву. В конце 1943 года началась совместная работа. За несколько недель проект закончили и получили положительное заключение ЦАГИ. А дальше дело не пошло: новая техника выглядела слишком необычно, в ней сомневались.

Гудков обратился с письмом в ЦК. Была создана специальная комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание.

Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Яковлев, Туполев, Сухой, Микулин, Климов… Многие известные работники аппаратов ЦК и наркомата. Совещание проходило остро.

Тон ему задал своим докладом М.И. Гудков, сразу бросившийся в атаку на скептиков.

Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, он горячо доказывал:

— Самолет с двигателем РД-1 мы должны делать именно сейчас. Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу.

Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления А.А. Микулина.

Он утверждал, что ТРД — преждевременная затея, что изготовлять лопатки компрессора в массовом производстве невозможно: «На наш век и поршневых самолетов хватит». Хотя вскоре ему вместе с Б.С. Стечкиным пришлось заняться реактивными двигателями.

Совещание решило: считать постройку самолета с реактивным двигателем преждевременной, но работы над РД-1 продолжить. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя РД-1.

Четыре расчетно-конструкторские группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи РД-1, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов двухступенчатого осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и говорить о выполнении заданных сроков. Но все это было, и теперь на их основе рождался новый РД-1.