Читать книгу - "Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов"

В конце беседы он сказал, что скоро войдут в строй более современные самолеты с мощным вооружением… Получив отремонтированные И-16, мы возвратились в свой полк на аэродром Селижарово».

Николай Николаевич попросил фронтовых летчиков помочь с облетом отремонтированных самолетов, так как своих испытателей у него не хватало. Они все согласились, хотя и были сильно измотаны в боях. Н. П. Игнатьев вспоминал, как однажды после отстрела вооружения в зоне он, расслабившись, уснул в истребителе и, по счастью, пришел в себя, когда до земли оставалось около 300 метров.

В это же время (март-апрель 1942 г.) в Новосибирске находились прибывшие для получения новых самолетов командир 18-го гвардейского истребительного полка майор Чертков и его заместитель капитан Цветков. Поликарпов еще до отъезда в Москву попросил их облетать истребитель И-185 и дать свои отзывы о машине. Они были оформлены после отъезда Николая Николаевича в Москву, и поэтому 31 марта 1942 г. заместитель директора и главного конструктора завода № 51 Н. А. Жемчужин отправил их вслед Поликарпову в НКАП, справедливо полагая, что мнения фронтовых летчиков являются весомым аргументом в поддержку И-185.

Отзыв о самолете И-185 с М-71 командира 18-го гвардейского истребительного полка майора С. Черткова:

«1. Кабина удобная для обзора воздуха и всех приборов контроля мотора и пилотажных. В отличие от имеющихся кабин на [существующих] истребителях она является комфортом.

2. Рулежка проста при любом ветре, тормоза работают хорошо.

3. Взлет устойчив и по разбегу вполне обеспечивает возможность в боевых условиях работать с небольших площадок.

4. На разворотах и виражах устойчив, по радиусу виража дает возможность иметь преимущества перед знакомыми в бою германскими истребителями. На боевых разворотах и вообще в бою на вертикали преимущества данного самолета очевидно.

5. Самолет устойчив на больших и малых скоростях, однако надо иметь в виду, что с изменением мощности мотора появляется давление на ручку в зависимости от разворота:

а) устойчив с выпущенными шасси и щитками;

б) при выпуске шасси и щитков соблюдается нормальный режим полета, не затрудняющий летчика излишним вниманием.

6. Планирование и посадка просты.

7. Пробег на посадке вполне обеспечивает работу с небольших площадок.

Общий вывод

Преимущества данного самолета перед имеющимися истребителями очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на самолете И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег самолета являются особенно положительной чертой для боевой работы».

Отзыв заместителя командира 18-го гвардейского ИАП, командира эскадрильи капитана Г. Цветкова:

«Рулит самолет устойчиво, амортизация хорошая. На рулении самолет легко управляем.

Взлет производит исключительно просто. Направление удерживает легко. Разбег короткий, и самолет легко отрывается.

Самолет набирает высоту хорошо и устойчиво.

В воздухе самолет легко управляем и ведет себя устойчиво.

Виражи и б[оевые] развороты делает хорошо, устойчиво, как на больших, [так] и малых скоростях.

Планирование устойчивое.

На посадке самолет прост. С И-16 можно легко переходить на самолет И-185.

Даже при боковом ветре 7–9 м/с посадка не затрудняется.

Пробег прост и очень короткий, что позволяет возможность работать на площадках малых размеров».

3 апреля 1942 г. Чертков и Цветков направили письмо за номером 95/р2 наркому обороны Иосифу Виссарионовичу Сталину:

«После облета самолета И-185 с мотором М-71 конструкции ПОЛИКАРПОВА докладываем свои соображения.

Скорость, маневр, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 типа 24, живучесть в бою — аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».

Письма аналогичного содержания были направлены секретарю ЦКВКП(б) Маленкову, наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, генерал-полковнику авиации Жигареву. Их копии Н. А. Жемчужин также переслал Поликарпову.

В отсутствие Николая Николаевича по указанию руководства с завода № 51 на завод № 166 в Омск вывезли ценные станки. Они были нужны для организации производства бомбардировщиков Ту-2. Для опытного завода № 51 их потеря оказалась весьма чувствительной. В принципе подобное оборудование можно было бы взять и с других заводов, выпускающих менее значимую продукцию, в том числе и в Омске. Поэтому такое решение наркомата иначе чем попыткой затормозить деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова назвать трудно.

Не решались проблемы с жильем, что сказывалось на темпах проведения опытных работ. Станочный парк пополнялся очень слабо. Снабжение деревом, металлами производилось неритмично. Поликарпов пытался попасть на прием к А. С. Яковлеву, чтобы попытаться снять остроту жилищной проблемы, оперативно решить вопросы материально-технического снабжения, но тот не удосужился принять его.

В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионов в письме в ЦК партии на имя Г. М. Маленкова пожаловался на существующее ненормальное положение, мешающее продуктивно работать. Маленков переадресовал письмо Яковлеву. Тот в объяснении ситуации, сложившейся на заводе, отписал буквально следующее: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые (!!) за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году (только в 1940 г.!!) производственная база и все другие условия для плодотворной работы (?!)». Трудно даже комментировать письмо. Что в нем? Стремление выдать желаемое за действительное? Намеренная ложь? Читатель из предыдущих глав сам мог убедиться, какие условия создавались Поликарпову «ДЛЯ плодотворной работы».

На субъективные факторы накладывались и объективные.

_{Тяжелый истребитель соnровождения ТИС}

Испытания ТИС (А) затянулись, ввиду ненадежной работы двигателя АМ-37. По этой же причине происходил недобор скорости на разных высотах. Но руководство ВВС игнорировало проблему мотора, списывая все на самолет.

О происходивших событиях заместитель главного конструктора Н. А. Жемчужин 20 апреля 1942 г. так писал Н. Н. Поликарпову в Москву:

«Привет, Николай Николаевич!