Читать книгу - "Цивилизации - Фелипе Фернандес-Арместо"

Напротив, Атлантический океан вел ко всему остальному миру. Начиная с самого северо-западного края, системы ветров этого океана давали легкий доступ к столбовым морским дорогам, пересекающим весь мир. Атлантические ветры естественным образом приводили в другие океаны. За исключением нескольких магрибских общин, которые в этот критический период оставались поразительно равнодушными к долгим плаваниям, ни у одного народа на атлантическом побережье не было технологий и традиций, имевшихся в распоряжении европейцев. Почему магрибинцы не опередили европейцев или не последовали их примеру? Традиционно их морской потенциал недооценивался. В большей части литературы того времени реальный опыт заменялся воображением: океан представлялся котлом, в котором зарождались фантастические сказания. Аль-Идриси, придворный географ Роджера II Сицилийского, установил традицию, которой придерживалось большинство последующих авторов. «Никто не знает, — писал он, — что лежит за морем… из-за препятствующих плаваниям трудностей: глубокой тьмы, высоких волн, частых бурь, многочисленных чудовищ и яростных ветров… Ни один моряк не смеет углубляться в открытое море. Все они держатся берегов»^[1051]. Но если дальние плавания предпринимались редко, то не из-за отсутствия пригодных кораблей, людей или боевого духа. Скорее дальним плаваниям мешала сама интенсивность прибрежной торговли: чересчур большой ее объем, миграции и частые морские войны — вот что занимало моряков, у которых, как и в Индийском океане, не было побудительных мотивов изыскивать новые возможности^[1052].

На других атлантических берегах никто не был заинтересован в соперничестве с западноевропейскими начинаниями. Торговые люди Карибского бассейна не имели возможностей для долгих плаваний; торговля городов и царств Западной Африки была ориентирована на речные перевозки и прибрежный каботаж^[1053]. Однако проблема, с которой мы начали, остается: преимущества атлантической позиции всегда оставались за приморскими общинами Западной Европы.

Если приморское расположение — решающий фактор, почему дальние морские плавания западных европейцев так долго откладывались?

Технологическая сторона проблемы

Одна распространенная теория объясняет атлантический прорыв усовершенствованием технологии. Это неверно, потому что технология, позволившая морякам в 1490-е годы переплыть океан, была в их распоряжении в течение столетий. Технический прогресс в кораблестроении, определении курса и сохранении продовольствия на протяжении Средневековья никогда не останавливался. Однако этот прогресс происходил как бы титрованием, капля за каплей, и нельзя сказать, что к моменту атлантического прорыва он достиг критического предела. Профессия, например, корабельного плотника была весьма почетной, освященной изображениями судов, на которых корабли ассоциировались с самыми яркими созданиями воображения того времени: ковчег спасения, корабль на море в шторм и корабль дураков. Наши знания о средневековом кораблестроении проистекают в основном из картин, посвященных Ною^[1054]. В столь глубоко погруженном в традицию контексте было бы удивительно встретить какие-либо новшества; конечно, в Средние века усовершенствования накапливались, но только очень медленно, постепенно увеличивающимися шагами. Первым из двух значительных, хотя внешне и не очень заметных новшеств, главных в конце Средневековья, стало появление метода каркасных конструкций, который с северных берегов распространился на всю Европу. Этот метод был принят не из-за преимуществ, которые он давал на море, а скорее из-за возможности экономить материалы при строительстве кораблей: теперь доски можно было укладывать одна к другой, не тратя лишний материал, и прибивать к каркасу без больших затрат гвоздей; при этом исчезала нужда в опытных мастерах, которые раньше воздвигали корпус доска за доской. Вторым новшеством стал неумолимый рост сложности такелажа одновременно с улучшением его управляемости. Это очень полезное усовершенствование, но слишком постепенное, чтобы объяснить феномен 1490-х годов. Корабли Колумба, Кабота и Васко да Гамы ничем существенным не отличались от тех, что были у моряков в предшествующие столетия (хотя в начале этого столетия португальское прибрежное мореплавание у атлантического побережья Африки уже воспользовалось достижениями в строительстве кораблей)^[1055].

Все плавания важнейшего десятилетия основаны на скромных достижениях средневековой технологии. Это корабли с прямым парусным вооружением на тяжелых каркасах (с четырехугольными парусами); компас; примитивная навигация по звездам. Единственным недавним новшеством, имевшим значение, стало появление новых вместилищ для воды и продовольствия; это было важно, особенно для кораблей Васко да Гамы, которым пришлось провести в открытом море втрое больше времени, чем кораблям Колумба. К этому новшеству, вероятно, пришли методом проб и ошибок во время долгих португальских плаваний в открытом море, когда возвращались из экспедиций в Африку за рабами и золотом^[1056]. Однако было бы нелепым преувеличением считать усовершенствование бочонков для пресной воды технологической революцией, потрясшей мир.

Советы руководства по мореплаванию примерно 1190 года представляют раннюю стадию принятия в Европе наиболее рудиментарных приборов для навигации: когда луна и звезды не видны, объясняет Гийот Провансальский, моряк должен опустить в сосуд с водой плавающую соломинку с булавкой, «хорошо натертой тем уродливым коричневым камнем, который притягивает к себе железо, и кончик булавки всегда будет поворачиваться на север». Удобный компас появился в XIII веке: острие уравновесили и укрепили в одной точке, так что оно могло вращаться на 360 градусов; обычно окружность делилась на шестьдесят частей. В течение Средних веков постепенно появлялись и весьма несовершенно усваивались другие навигационные приборы, но их применение откладывалось и осложнялось естественным консерватизмом традиционного ремесла.