Читать книгу - "Джейкоб Генри Шифф. Гений финансового мира и главный спонсор русских революций - Адлер Сайрус"

Дела у компании пошли не слишком хорошо, и в августе 1891 г. Шифф написал Касселю: хотя члены правления производят впечатление людей честных, они некомпетентны. Он предлагал сменить руководство. Через месяц Кассель упомянул о своем желании назначить внешнюю инспекцию системы и составить официальный отчет, на что Шифф ответил: «Лично я не придаю особой важности расследованию, проводимому профессиональными экспертами, потому что даже самые опытные железнодорожники не способны, на основании всего одной поездки по протяженной линии, составить точное впечатление о ситуации. Чтобы составить настоящее суждение об управлении и возможностях той или иной дороги, комиссия должна работать на протяжении нескольких месяцев. Тогда она заметит все возможные недостатки и сумеет предложить нужные шаги к тому, чтобы исправить положение».

Судя по письму от 24 июня 1892 г., управление компанией и ее положение улучшились и пошли разговоры о выплате дивидендов, в чем сомневались и Шифф, и глава компании Коппелл. Позже в письмах Шиффа ссылки на «Железнодорожную компанию Денвер – Рио-Гранде» появляются лишь время от времени, хотя в 1898–1899 гг. фирма «Кун, Лёб и Кº» объединилась с другими банками и купила две серии ценных бумаг «Денвера» на общую сумму 6,5 млн долларов.

В январе 1901 г., отстаивая интересы Коппелла, Шифф одобрил его назначение директором компании, выбор членов исполнительного комитета, а также специального комитета для «проведения срочных переговоров» во главе с президентом И.Т. Джеффри. «Срочные переговоры» относились к приобретению «Денвером» компаний «Рио-Гранде Уэстерн» и «Топливной компании Юты».

Руководство «Денвера – Рио-Гранде» все больше заботил рост компании «Юнион Пасифик», к успеху которой был во многом причастен Шифф. Растущая мощь «Юнион Пасифик» волновала и Гулдов, которые теперь представляли интересы «Денвера». Шиффа попросили стать посредником на переговорах, и 26 февраля 1902 г. он написал Джорджу Дж. Гулду, заверяя, что он с радостью употребит все свое влияние, «чтобы достичь гармоничных отношений между «Юнион Пасифик» и системой «Рио-Гранде», которые столь важны для интересов обеих компаний». Перемирие было заключено – хотя и ненадолго. Директором «Денвера» до 1905 г. был Гарриман, а директором «Юнион Пасифик» – Гулд. Перемирие было резко прервано после того, как Гулды начали прокладывать независимую ветку к Тихому океану.

Самые близкие отношения сложились у Шиффа с железнодорожными компаниями «Пенсильвания», «Грейт Нозерн», «Иллинойс Сентрал» и «Юнион Пасифик». Они перечислены в том порядке, в каком возникали их деловые связи. Фирма «Кун, Лёб и Кº» начала вести дела с «Пенсильванией» еще в 1881 г.^[6]. Объем операций в год смерти Шиффа приближался к миллиарду долларов. Почти весь этот период Шифф лично заключал финансовые сделки, поддерживая тесную дружбу с руководством компании. Представители «Пенсильвании», в свою очередь, спрашивали у него совета в связи с финансовыми проблемами дороги. Видимо, Шифф гордился связями своей фирмы с «Пенсильванией», особенно благодаря примечательной длительности отношений, а не количеству успешно проведенных сделок.

Первые совместные операции, не зафиксированные на бумаге, были сравнительно небольшими. Хотя они ни в коей мере не достигали размеров более поздних лет, в 1881–1882 гг. «Пенсильвания» передала фирме «Кун, Лёб и Кº» залоговых облигаций под 4,5 % на сумму в 20 млн долларов. Первые указания на заинтересованность Шиффа в расширении «Пенсильвании» появляются в феврале 1892 г., когда он предложил президенту компании Джорджу Б. Робертсу, что, ввиду недавних слияний под эгидой «Ридинга», для «Пенсильвании» было бы важно иметь контроль над веткой «Делавэр – Хадсон» и таким образом получить прямую линию на север штата Нью-Йорк и в Новую Англию, а также большие объемы перевозок угля. Если

Робертс согласится, «Кун, Лёб и Кº» употребят свое влияние на то, чтобы вести игру на понижение, поскольку, судя по всему, невозможно купить достаточное количество акций для приобретения контрольного пакета. Конечный результат этих первых пробных шаров в поисках «общности интересов» вскоре даст о себе знать.

«Пенсильвания» – одна из немногих крупных американских железнодорожных систем, которая не была творением или орудием одного человека или одной семьи. Ее президентами почти без исключений становились инженеры-железнодорожники, прошедшие подготовку в самой компании, которые достигали своего поста благодаря повышению в должности. Поэтому непосредственным ведением финансовых переговоров обычно занимались не они, а другие, специально назначенные люди. Именно с ними Шифф имел непосредственные контакты; в начальный период – с капитаном Джоном П. Грином, а позже – с Генри Татнэллом. По словам Татнэлла, самое сильное впечатление на него произвели такие черты Шиффа, как его прямота, отвага и беспристрастность; он никогда не колебался и, как правило, даже крупнейшие сделки оказывались завершенными за полчаса, а проект договора умещался в несколько строк.

В 1892–1899 гг. «Кун, Лёб и Кº» продолжали выступать банкирами «Пенсильвании», и объем операций медленно рос с ростом самой дороги. В июне 1899 г. в должность вступило новое правление. Александер Дж. Кассетт был избран президентом, а Сэмьюел Ри (позже ставший президентом) – одним из вице-президентов. При их правлении «Пенсильвания» начала политику, которая тогда считалась новой. Э. Кларк Фоулер в биографическом очерке, посвященном Сэмьюелу Ри, описывает их замысел и его результаты и цитирует самого Ри, который говорит о роли Шиффа^[7]: «Впоследствии будут вспоминать [по словам Ри], что из-за острой конкуренции 1892–1899 гг., сопровождавшейся серьезной финансовой паникой, железнодорожные тарифы настолько снизились, что большая часть железных дорог в стране попала в руки ликвидаторов. Чтобы приостановить эту бессмысленную конкуренцию…

«Пенсильвания» объединилась с другими владельцами по так называемому «Плану общности интересов» и выкупила значительную долю в компаниях «Балтимор – Огайо», «Чесапик – Огайо» и «Норфолк – Запад», а также помогла в нескольких сходных случаях.

Ответственность почти за всю работу [продолжает Фоулер] по надзору за приобретением акций других компаний легла на плечи мистера Ри… В тесном взаимодействии с покойным Джейкобом Г. Шиффом он приобрел 43 % акций «Ридинга», пакета, который был впоследствии поделен поровну между компаниями «Лейк Шор – Мичиган» и «Балтимор – Огайо», так как законы Пенсильвании запрещали приобретение акций «Пенсильванскими железными дорогами». Поскольку «План общности интересов» не получил общественного одобрения и поскольку объекты, в которые делались инвестиции, были к тому времени в основном завершены, «Пенсильвания» впоследствии избавилась от своей доли в компаниях «Балтимор – Огайо» и «Чесапик – Огайо»…

Возвращаемся к словам самого Ри: «По-моему, в 1899–1907 гг. американские железные дороги широко шагнули вперед как в смысле платежеспособности, так и в смысле предоставляемых услуг. Нельзя забывать и о важнейшей поддержке и советах моего друга, Джейкоба Г. Шиффа, которому стольким обязаны железнодорожные инвесторы. На меня произвели глубокое впечатление его способности банкира, его богатый опыт, широкий кругозор, а также стремление к «здоровым финансам» (операциям, характеризующимся сбалансированностью доходов и расходов) «Пенсильвании» и ее союзников. Его услуги невозможно объяснить корыстными интересами; они оцениваются тем, что он сделал для железных дорог в целом, хотя его труды подчас не приносили прибыли его фирме».