Читать книгу - ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников"

Свою роль в провале ремонта котлов корабля сыграли, конечно, и не сумевшие дать их состоянию правильную оценку командированные на корабль в январе 1910 г. ответственные лица. Тень ответственности ложится, несомненно, и на А.Н. Крылова, и на товарища министра И.К. Григоровича. И не потому ли они в своих мемуарах "Славу" вовсе (ни одним словом) не упоминают. В согласии с рекомендациями комиссии корабль в доке бассейна № 1 Тулонского адмиралтейства находился с 7 по 24 декабря 1910 г., когда после очистки корпуса он был окрашен в подводной части патентованным составом National (за 6476 франков). Исправили рулевой привод и установили цинковые протекторы. 24 декабря, имея осадки носом 23 ф 9 дм и кормой 25 ф, "Слава" была переведена к стенке завода Форж и Шантье, где встала на мертвые якорея. Ранее того обнаружилась необходимость ремонта двух из имеющихся кипятильников, чьи корпуса были изъедены до дыр. Оказалось, что эти кипятильники (железные корпуса, медные батареи) в продолжение последнего года (июль 1909-июнь 1910 г.) "по причинам гигиенического характера" интенсивно производили воду для судовых надобностей.

Командир "Славы" Э.Э. Кетлер 15 сентября, помня о казенной экономии, согласился на полумеру: чтобы кипятильники прослужили еще 1-1,5 года, поручили фирме Форж и Шантье за 4800 франков заменить верхние части всех кипятильников новыми. В 980 франков должно было обойтись предложенное штурманом Н.Н. Крыжановским устранение фирмой Форж и Шантье неполадок в электрической схеме рулевого устройства. На неблагополучие четырех боевых динамо-машин тогда же указывал старший минный офицер "Славы" лейтенант В.К. Леонтьев (1882-1959, Калифорния). Двигатели этих динамо-машин были получены с "Орла" после его потопления в Кронштадтской гавани. Снятые тогда в порядке обмена двигатели "Славы" служили теперь японцам на захваченном после Цусимы "Орле". "Слава" же оставалась с двигателями "Орла". После 6 лет непрерывной эксплуатации они изрядно износились и нуждались в обновлении. Постоянные мучения с переборкой после суточной работы вызывали двигатели двух малых динамо-машин завода "Феникс". Несовершенные конструктивно, небрежно собранные, они страдали еше и большими пропусками пара в золотниках высокого давления. Тяжелые условия их работы усугублялись применением "весьма влажного пара бельвиллевских котлов". Все шесть двигателей лейтенант В.К. Леонтьев предлагал сдать "в полную проверку" с заменой износившихся деталей. Не мог он смириться и с отстававшим от времени исполнением канализации электрического тока посредством голых прутьев, заключенных в резиновый шланг.

В МТК, где председателем стал вице-адмирал В.А. Лилье, и.д. главного инспектора минного дела контр-адмирал Г.Ф. Цывинский, сознавали устарелость проводки, но из-за большой стоимости переделок на полную замену не согласились. Разрешено было "провода освинцованные с гуперовской изолировкой" применить в котельных отделениях только в магистралях и отростках, которые были подвержены действию морской воды. 16 октября 1910 г. это разрешение, утвержденное товарищем морского министра, через отдел сооружений ГУКиС было передано Э.Э. Кетлеру. Ему же еще II сентября И.К. Григорович еще раз напоминал о необходимости приложить все усилия, "чтобы расход на стоянке в Тулоне был наивозможно малый". Подчеркивалось также, что электроэнергию следовало оплачивать только затраченную на судовые потребности, расходы же фирмы должны быть предусмотрены в контракте. Новой телеграммой уточнялось обязательство фирмы провести испытания котлов по правилам французского военного флота и под наблюдением русских офицеров и по окончании работ выдать русской стороне подробные чертежи (в 2-х экземплярах) котлов и их принадлежностей. Словом, на Э.Э. Кетлера ложились обязанности полноправного наблюдающего за постройкой.

"Слава" в Тулоне. Весна 1911 г.

17 сентября И.К. Григорович утвердил составленные в Тулоне технические условия на капитальный ремонт донок. Тех самых, которые будто бы новые устанавливались во время ремонта в Кронштадте. Годовая гарантия на полный ремонт этих донок с поверкой всех частей предусматривалась в контракте с фирмой Бельвиля на капитальный ремонт котлов "Славы". Этим контрактом, подписанным Э.Э. Кетлером с фирмой Делон Э. Бельвиль 14/27 сентября 1910 г., работы оценивались в 770 тыс. франков, выполнялись в продолжение 6 месяцев с разборкой (она стоила дополнительные 50 тыс. франков). В этот же день подписали отдельный контракт с заводом Форж и Шантье на работы, которые он обязывался выполнить на "Славе" во время замены котлов. Эти работы двух фирм оценивались в 976800 франков или 367000 руб., что равнялось почти двойной стоимости зимнего ремонта 1909-1910 гг. в Кронштадте. Обстоя тельно оговаривался ход работ, предусматривавших начатую 16 сентября разборку вентиляционных ходов с последующим разобщением элементов от котлов и их выгрузкой из котельных отделений.

Практически полностью, включая и обе дымовые трубы, предстояло демонтировать все детали и агрегаты котельных отделений. Сама судьба, приведя "Славу" в Тулон на столь кардинальный ремонт, казалось, подсказывала путь установки между дымовыми трубами дополнительной башни 12-дм орудий. Была полная возможность, доработав проект, подготовить в корпусе гнездо для подбашенного пространства, вокруг которого и следовало бы размещать котлы. Установку же башни можно было осушествить силами отечественных заводов в России. Шанс вывести корабль на более высокий уровень опять использован не был. И деятельность следственной комиссии под председательством вице-адмирала Н.К. Рейценштейна была направлена на поиск "концов" решений, принимавшихся в 1909 г., а не на анализ той неправильной постановки задачи, предопределившей неудачу зимнего ремонта.

И, как с историей доклада адмирала В.П. Мессера, не удалось в недрах ведомства найти текст и этого доклада, так и не увенчались успехом и попытки адмирала Н.К. Рейценштейна обнаружить копию протокола того совещания, которым будто бы в 20-х числах апреля 1909 г. обсуждался вопрос о ремонте кораблей Балтийского отряда. Лениво проводившиеся поиски закончились тем, что новый начальник ГУКиС генерал-майор С.П. Дюшен высказал удовлетворившее всех предположение о том, что никакого протокола того совещания, может быть, никто и не составлял. 28 декабря в ГУКиС, правда, отыскали и послали Н.К. Рейценштейну "для приобщения к делу" копию отношения Начальника Соединенных отрядов Балтийского моря от 9 апреля 1909 г. № 1924 о предположениях по ремонту кораблей.

Какие соображения и выводы могли на основании этого документа сделать в Следственной комиссии – неизвестно, но судя по отсутствию осязаемых результатов, дело тихо спустили "на тормозах". Слишком велик, как и в катастрофах под Порт-Артуром и у Цусимы, был круг прикосновенных к скандалу со "Славой" лиц.

В условиях режима всепрощенчества, объективное расследование состояться не могло. Все кончилось внутренней разборкой – приказом Морского министра с объявлением выговора причастным к делу специалистам "Славы" и Балтийского отряда, за ненадлежащий надзор за работами. Странно, конечно, что, "ведя всю переписку с Э.Э. Кетлером о ремонте "Славы", И.К. Григорович в своих воспоминаниях ни словом о ней не вспомнил, хотя тут же смог упомянуть о происходившем тогда же перевооружении крейсера "Громовой". Очевидно, новое бронирование и новые пушки для крейсера считались важнее, чем доведение "Славы" и всех додредноутов до уровня современной техники и будущего боя на минной позиции.