Читать книгу - "Заветы Ильича. Сим победиши - Владлен Логинов"

В среду 1 ноября у Ленина как раз был день отдыха. Утром, получив материалы к предстоявшему 2-го заседанию Политбюро, он проводит совещание со Сталиным, Каменевым и Зиновьевым. Пишет тезисы о кооперативном банке, предусматривавшие его поддержку Госбанком, а затем встречается с профессором Ю.В. Ломоносовым^{893 894}.

В предшествующих главах тема транспорта не затрагивалась, хотя состояние железных дорог России было в центре внимания всей политики НЭПа и без решения проблем, стоявших перед НКПС, ни о каких успехах восстановления народного хозяйства не могло быть и речи.

Это умолчание объясняется тем, что вышедшие недавно монографии Александра Сергеевича Сенина, к которым и отсылается читатель⁸⁹⁵, достаточно полно раскрывают данную тему.

Обе книги профессора Сенина — пример того, как добросовестное эмпирическое исследование, казалось бы, частного вопроса, построенное на фундаментальном анализе фактов, дает для понимания общих проблем эпохи гораздо больше, нежели самые остроумные сугубо «теоретические» построения на сей счет.

Беседа Ленина 1 ноября с бывшим статским советником, членом коллегии НКПС Юрием Владимировичем Ломоносовым как раз и касалась транспорта. Его доклад, заслушанный накануне на Совнаркоме, впечатлял. Складывалось представление, что железнодорожный кризис, если и не миновал, то явно пошел на спад. Исследование Александра Сенина позволяет перевести это представление на язык цифр.

Если за весь период 1921–1922 годов российские заводы выпустили лишь 68 паровозов (в том числе Луганский — 30, а Сормовский — 27), то к лету 1922 года комиссия Ломоносова закупила в Швеции и Германии 220 паровозов, а за весь 1922 год — 837. Общая численность паровозов почти достигла довоенной (19-584). Помимо этого, в Канаде и Англии купили 1,5 тысячи цистерн. Все это и позволило оживить работу железнодорожного транспорта и поставить вопрос о ликвидации комиссии, а стало быть и о дальнейшей работе Ломоносова¹.

Юрий Владимирович Ломоносов был человеком неординарным и неуживчивым. Отчасти это объяснялось тем, что в прежние времена он долго работал инспектором Российских государственных и частных железных дорог, то есть занимал должность вполне самостоятельную, при которой ему постоянно приходилось конфликтовать с людьми. Будучи требовательным к себе, он не щадил и подчиненных.

Но в еще большей мере его неуживчивость объяснялась характером, о котором он сам в октябре 1922 года написал Ленину так «Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет».

Когда в 1920 году Владимир Ильич запросил его характеристики у тех, кто с ним работал прежде, мнения были самые пестрые. От «не наш человек», «помпадур», «занимался мордобитием», прежде ходил «со шпагой и в треуголке», «жена из фрейлин» и т. п., но «работает хорошо», «сделал дорогу доходной», «человек решительный», «спецы ненавидят за перекидку от белых к красным» и т. п. Но все сходились в одном: «Дело знает»¹

От предложения перейти после ликвидации комиссии на работу в НКПС Юрий Владимирович поначалу отказался. «Слишком я искушен в интригах путейской среды, — писал он Ленину в том же письме, — чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать не мог.

Есть только один путь использовать силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2–3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 57 лет… Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных».