Читать книгу - "Focke Wulf Fw 190D Ta 15 - Сергей В. Иванов"

Fw 190V30/U1 (W.Nr. 0055, GH+KT). Дублер предыдущего прототипа. Самолет облетали 6 августа 1944 года, а 23 августа 1944 года самолет был полностью разбит при вынужденной посадки в ходе перелета на аэродром Лангенхаген. В воздухе у самолета загорелся двигатель, и пилоту Гансу Зандеру пришлось аварийно садиться. В отличие от самолета летчик не пострадал. Во время полета Зандер успел определить, что третья передача наддува работает неадекватно, и на высотах более 9000 м нарушается подача топлива. Разбитый прототип был образцом для серии Та 152Н-0.

Таким образом, два первых прототипа оказались потеряны для дальнейших работ.

Fw 190V29/U1 (W.Nr. 0054, GH+KS). Третий прототип был оснащен также как и два предыдущих. Пушки MG 151/20 над двигателем отсутствовали, поэтому капот здесь был плоский. На этом прототипе размах крыла уменьшили до 14,44 м, убрав округлые оконцовки. Самолет планировалось облетать 10 сентября 1944 года, а затем планировалось провести дополнительные испытания гермокабины. Самолет закончили 20 сентября 1944 года, а 23 сентября машину успешно облетал Ганс Зандер. 3 ноября начались официальные летные испытания прототипа.

Та 152H «-+4» на аэродроме. Самолет имеет стандартный фонарь кабины. Вероятно это FE-121, над изображением которого поработал ретушер.

Трофейный Та 152Н-0, обозначенный американцами как FН-112. Фонарь раннего типа.

Та 152V25 (W.Nr. 11025). Прототип построили в Зорау, затем перегнали в Лангенхаген для замены разбитого Fw 190V33/U1. При посадке самолет получил повреждения из-за разрушения амортизатора стойки главного шасси. В Лангенхагене с самолета сняли крылья, установив их на Fw 190V32/U1. Позднее доставили новое крыло, отремонтировали шасси и самолет облетали 15 декабря 1944 года. Самолет считался прототипом серии Та 152Н-1.

Fw 190V32/U2 (W.Nr. 0057, GH+KV). Это был четвертый прототип проекта Fw 19 °C. В Лангенхаген его доставили 15 августа 1944 года. До конца года его планировалось подготовить к летным испытаниям. На самолет установили крылья с поврежденного Та 152V25, что позволило подготовить машину к испытаниям уже в ноябре 1944 года. На самолете позднее установили двигатель Jumo 213Е-1, бронированный кожух и дополнительный бак в крыле, способный при необходимости вмещать или дополнительный запас топлива, или смесь для устройства MW 50. Начало летных испытаний планировалось на 10 марта 1945 года. Это был последний прототип Та 152Н-0, переделанный из прототипа Fw 19 °C. На всех прежних прототипах кроме прочего имелось устройство GM 1.

Fw 190V18/U2 (W.Nr. 0040, CF+OY). Это был пятый и последний прежний прототип Fw 19 °C. Его переоборудовали как и предыдущие четыре, но дополнительно оснастили системой MW 50. На самолете стоял двигатель Jumo 213Е с устройством GM 1. Кроме того, самолет оснастили деревянным хвостовым оперением и бронированным кожухом двигателя. Начало летных испытаний планировалось на 10 ноября 1944 года. Относительно данного прототипа есть множество противоречивой информации, которую невозможно увязать в общую картину. Скорее всего 19 ноября 1944 года самолет перегнали из Адельхайде в Лангенхаген, переделка продолжалась с 19 по 25 ноября. 10 декабря самолет облетал летчик-испытатель Маршель. 23 декабря самолет получил повреждения при вынужденной посадке. В ходе ремонта самолету вернули цельнометаллическое хвостовое оперение. Известны фотографии, сделанные уже захватившими аэродром канадцами, на которых самолет с бортовым номером CF+OY стоит поврежденный.

Прототипы Fw 190V33/U1, V30/U1 и V29/U1 налетали в ходе испытаний 32 часа 52 минуты, в том числе прототип V33/U1 только 36 минут. Полеты совершались с аэродрома Лангенхаген и проходили в тяжелых погодных условиях, а также под частыми налетами союзников, чей маршрут «на Берлин» как раз проходил через Лангенхаген.

Еще один снимок самолета FE-112. Видны немецкие опознавательные знаки, нанесенные поверх английских кокард.

Трофейный Fw 190D-9, захваченный советской армией в Мариенбурге. Этот самолет отправили в НИИ ВВС для испытаний. Там же и был сделан этот снимок.

Еще один советский Fw 190D-9. По имеющимся данным советские войска захватили 12 «Дор». Машины использовались в составе авиации Балтийского флота.

На прототипе Fw 190V29/U1 во время испытаний в Рехлине обнаружился ряд недостатков. Испытатель капитан Бруно Штолле отмечал слабую устойчивость на курсе в полете с открытыми створками системы охлаждения двигателя, худшие по сравнению с предполагавшимися летные характеристики, а также проблемы с уборкой шасси и недостаточной его фиксацией в выпущенном состоянии. Последний недостаток удалось ликвидировать, увеличив давление в гидравлической системе шасси до 140 атм. Тем не менее, в протоколе отмечаются хорошие летные качества самолета, удачная балансировка самолета с помощью триммеров, эффективность руля высоты и руля направления при посадке.

В ноябре и декабре Ганс Зандер облетал первые пять предсерийных Та 152 (V1-V5). Первые два (W.Nr. 150001, 150002) облетал 21 и 22 ноября 1944 года. Эти самолеты предназначались для статических испытаний. Следующие три прототипа с цельнометаллическим крылом уже представляли собой настоящие самолеты Та 152Н-1. Все три прототипа успели облетать 17 декабря 1944 года.

Первые пять самолетов Та 152Н-0, построенных в Зорау, имели серийные номера в диапазоне 150001-150005. Последующие самолеты получили номера в новом диапазоне, начинавшемся с 110006.

По этой причине номера пяти первых самолетов часто указывают неверно, как 110001-110005, хотя самолетов с такими номерами никогда не существовало.

Кроме того, в программе Та 152Н-0 предполагалось использовать прототипы Та 152V27 (W.Nr. 150030/150027) и Та 152V28 (W.Nr. 150031/150028). Но вскоре их переключили на проект Та 152С-3.

Полеты выявили плохой обзор из кабины при взлете, трудности с уборкой и фиксацией шасси, недостаточно эффективную работу клапанов системы охлаждения масла и воды. В результате пришлось вообще отказаться от автоматической регуляции температуры масла и воды. Двигатель из-за неэффективной системы циркуляции масла недобирал мощность. Отмечалась недостаточная герметичность кабины. Управление закрылками и элеронами требовало больших мускульных усилий. Главной причиной многих недостатков было низкое качество сырья, из которого изготавливались соответствующие детали.