Читать книгу - "«Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Алексей Широков"

Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили по поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».

Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн – канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.

Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих – женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.

Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на ее нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.

Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один – турбогенераторы и еще один – ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м²) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м²). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с разделенным управлением (т. е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.

Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.

Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см² при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см² с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.

В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, выс. 6, 5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с., при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.

В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.

Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.

Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).

После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах – в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м²) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) – и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.

Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.

Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.

Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».

Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».