Читать книгу - "Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение - Сергей Шумилин"

Между собой и с фюзеляжем верхнее и нижнее крылья соединялись системой подкосов и расчалок. Подкосы были профилированными, обтекаемой формы, расчалки — стальные тросовые. На законцовках верхнего крыла располагались аэронавигационные огни (АНО). Для уменьшения габаритов биплана при его хранении консоли крыла выполнены складными и сводились назад по полету к фюзеляжу, при этом части центроплана (до второго лонжерона) откидывались вверх.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с поперечным набором из штампованных нервюр и с дюралюминиевой обшивкой. В верхней точке киля располагалась стойка антенны радиостанции. Руль направления — дюралюминиевый, с весовой компенсацией. Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки руля направления в определенном положении предусматривался триммер. На руле направления располагался также фонарь габаритного АНО.

Стабилизатор имел аналогичную килю двухлонжеронную конструкцию с обшивкой из листового дюралюминия. Руль высоты — односекционный, с роговой аэродинамической компенсацией. В центральной части руля высоты по задней кромке располагался управляемый триммер.

Привод руля направления — гибкий, тросовый, от педалей ножного управления; руля высоты — жесткий, от штурвала колонки управления.

Взлетно-посадочное устройство самолета состояло из двух цельнометаллических поплавков или неубирающегося трехколесного шасси с хвостовым колесом. Поплавки выполнялись по однореданной схеме и имели увеличенную килеватость, улучшавшую устойчивость самолета при взлете и посадке. В центральной части поплавков размещались топливные баки емкостью 300 литров. Топливо к двигателю подавалось вытеснением его из баков сжатым воздухом. Магистрали подачи сжатого воздуха и топлива проходили внутри стоек, соединяющих поплавки с фюзеляжем и центропланом нижнего крыла.

Стойки колесного шасси закрывались большими обтекателями, в которых размешались топливные баки.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW 132D взлетной мощностью 880 л.с. с металлическим трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton Standard. На высоте 1000 м двигатель развивал мощность 900 л. с, а на 2500 м — 850 л.с. Моторама из стальных труб закреплялась на первом силовом шпангоуте.

Капот двигателя типа NACA выполнялся в виде трех быстросъемных панелей. Интенсивность воздушного потока регулировалась створками рубашки охлаждения в задней части капота.

Профилированные выхлопные патрубки выводились под фюзеляж самолета с обеих его сторон. Левый патрубок отводил выхлопные газы от четырех цилиндров, правый — от пяти. В подкапотном пространстве между двигателем и противопожарной перегородкой размещались маслобак емкостью 31,5 литра, электростартер, генератор, подкачивающие топливный и гидравлические насосы. Снизу в специальном обтекателе устанавливался туннельный маслорадиатор.

Капоты представляли собой быстросъемные откидные крышки, обеспечивавшие удобный подход ко всем агрегатам двигательного отсека.

Топливо размещалось в двух поплавковых и одном фюзеляжном баках.

Емкость поплавковых топливных баков — 300 литров, фюзеляжного — 350 литров.

Вооружение самолета было представлено стрелковым и торпедно-бомбовым. Первое состояло из оборонительного пулемета в кабине стрелка и курсового синхронного пулемета в передней части фюзеляжа.

Оборонительный пулемет — 7,92-мм Rheinmetall-Borsig MG15; его масса — 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность — 1250 выстр./мин, начальная скорость пули — 765 м/с. Боезапас из 825 патронов находился в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Сам пулемет закреплялся на шкворневой установке.

Курсовой пулемет — 7,92-мм Rheinmetall-Borsig MG17, его масса составляла 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальная скорость пули — 905 м/с.

Управление стрельбой — с помощью электропривода. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из шести бомб SC50 на бомбодержателях ЕТС50, крепившихся под консолями крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или 250-кг бомба SC250. Предусматривался также вариант с подвеской под фюзеляжем четырех бомб SC50 на многозамковом балочном держателе.

Arado Ar 95

Fieseler Fi 167

Двухместный многоцелевой палубный самолет Fi 167

Контракты на изготовление опытных экземпляров двухместных многоцелевых палубных самолетов были подписаны с фирмами Arado и Fieseler. Каждая из них предложила свой проект и получила заказ на три экспериментальные машины с названиями, соответственно, Аг 195 и Fi 167. Летом 1938 года опытные образцы были переданы на испытания, в процессе которых выявилась полная бесперспективность Аг 195 и, наоборот, полное соответствие техническому заданию самолета Fi 167. В результате от машины фирмы Arado заказчик отказался, а фирма Fieseler получила дополнительный заказ на установочную серию из 12 самолетов.

Проектированием Fi 167 занималась группа инженеров под руководством Р.Мевеса. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания летательного аппарата.

Испытания подтвердили прекрасные характеристики Fi 167 V1 при полетах на малых скоростях. С полным «газом» и с взятой на себя ручкой управления самолет мог садиться почти вертикально. Максимальная скорость биплана в 320 км/ч также отвечала техническому заданию, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной.

Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Г.Физлер решил не делать третий экспериментальный самолет, а сразу готовить установочную партию из 12 машин Fi 167A-0.

Предсерийные самолеты мало отличались от Fi 167 V1 и Fi 167 V2. Основными изменениями по результатам испытаний были установка колес низкого давления и большего диаметра, триммеров Флеттнера на оперении и нового пламегасителя, а также доработка воздухозаборника двигателя DB 601В.

Тем временем вступление в строй авианосца затягивалось до лета 1940 года, что отразилось на отношении к палубным самолетам. К тому же в этот период Технический департамент решил в качестве палубного пикирующего бомбардирововщика использовать Ju 87C-0, а на Fi 167A возложить задачи разведчика и торпедоносца.

Следующим ударом по биплану фирмы Fiesler стало решение, принятое в мае 1940 года, о приостановлении работ по достройке авианосца Graf Zeppelin. Но тем не менее выпуск 12 самолетов Fi 167A-0 продолжился.