Читать книгу - "Россия в годы Первой мировой войны. Экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - Ю. Петров"

Речной транспорт представлял собой значительный сектор экономики России, хотя с рубежа XIX–XX вв. уступил ведущую роль железнодорожному транспорту. Общая длина рек, озер и каналов Европейской России на 1913 г. составляла 232,5 тыс. верст (всего по России — 362,8 тыс.), из них годных для сплава и судоходства — 177,3 тыс. (всего по России — 271,5 тыс.), в т. ч. судоходных в обе стороны — 42,7 тыс. (всего по России — 88,1 тыс. верст).

На территории Европейской России в ведении Министерства путей сообщения действовали искусственные водные пути (каналы и шлюзованные реки), среди них соединительные водные системы: Мариинская (663 версты), Тихвинская (182 версты), Вышневолоцкая (135 верст), герцога А. Виртембергского (61 верста), Днепро-Бугская (202 верста), Огинская (67 верст), Березинская (103 версты), Висло-Неманская ((95 верст). Всего в Европейской России (без Финляндии) имелось 1926 верст искусственных водных путей (вместе с не входящими в состав соединительных систем). Кроме того, в ведении общественных учреждений, частных лиц, а также Главного управления землеустройства и земледелия находилось 1880 верст каналов и шлюзованных участков рек. Все перечисленные водные пути так или иначе оказались задействованными во время мировой войны.

Речным транспортом перевозились в основном массовые грузы. Эти перевозки обходились значительно дешевле, чем другими видами транспорта. Так, на железной дороге себестоимость перевозок составляла ¹/₈₀ коп. с пудоверсты, а стоимость фрахтов хлебных грузов по Волге на расстояние до 1 тыс. верст — ¹/₃₀₀ коп., нефти — ¹/₃₈₅ коп., при этом при перевозке нефти в железных баржах стоимость понижалась еще на 30%.

Громадность территории, разнообразие судоходных условий на реках, разновременность освоения их обусловили крайнюю разнотипность речного флота России. Различные способы движения, размеры судов, особенности прохода их через искусственные сооружения водных систем, традиции широко развитого сплавного судоходства, медленное внедрение паровой тяги — все это затрудняло координацию речных перевозок. К началу военных действий в самоходном флоте насчитывалось более 450 (с различными типами главных силовых установок, котлов и оборудования), а в несамоходном — более 800 типов судов. По данным 1912 г., речной флот России состоял из 5556 пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с. и 24 151 несамоходного судна общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. В количественном отношении это был один из крупнейших речных флотов мира.

В 1913 г. из всех грузов, перевезенных по рекам России (3115 млн. пудов), 65,3% транспортировались в судах и 34,7% — на плотах. Общий объем грузов, перевезенных только по рекам бассейна Волги, составлял 1547 млн. пудов; на втором месте находился бассейн Невы — 465 млн. пудов, на третьем — бассейн Днепра — 316 млн. пудов. Первое место занимали лес и дрова, второе — нефть и нефтепродукты, третье — хлеб. Перевозки по рекам Сибири и Средней Азии в этот период были незначительными. Исключением оставался бассейн р. Амур, где грузопотоки в 1913 г. достигли почти 1,3 млн. т, значительно опередив объемы грузового судоходства по рекам Западной Сибири.

Внутренние водные пути России находились в ведении Министерства путей сообщения (на местах ими ведали округа путей сообщения), но транспортный флот был в руках многочисленных компаний, фирм и тысяч частных судовладельцев, не подчинявшихся МПС. Среди крупнейших пароходных компаний выделялись «Самолет», «Кавказ и Меркурий — Восточное общество» (КАМВО), «Ф. и Г. бр. Каменские», «Русь», «Кама», «Товарищество братьев Нобель», «Волга». Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» имело флот, который перевозил ежегодно 70–80 млн. пудов. Особое место в волжских перевозках занимало «Товарищество братьев Нобель», знаменитая нефтедобывающая фирма, имевшая собственный речной флот. К 1915 г. на Волге ему принадлежало 25 буксирных пароходов (общей мощностью около 3 млн. л. с), 4 наливных парохода, 13–15 теплоходов, не считая ряда мелких паровых и тепловых судов — баркасов и лодок. Непаровой флот насчитывал до 200 единиц, в том числе до 70 железных барж, среди которых были гиганты в 65–76 саж. длины, грузоподъемностью в 500–600 тыс. пудов. Флотилия Нобелей перевозила в год 57–60 млн. пудов нефтяных грузов, что составляло приблизительно четверть общего вывоза нефтепродуктов на внутренний рынок.

Таким образом, речной транспорт представлял собой разобщенную и трудноуправляемую систему. Между тем условия военного времени требовали быстрого маневрирования флотом, централизованного руководства перевозками. Однако каждому ведомству, в т. ч. и военному, каждому грузоотправителю, нуждавшемуся в перевозках речным транспортом, приходилось самостоятельно договариваться с судоходными предприятиями, которые принимали те или иные грузы, зачастую исходя не из общегосударственной необходимости и целесообразности военных условий, а из соображений выгоды. Война особенно обострила проблему фрахтов и такс — судовладельцы постоянно повышали их, в том числе и на перевозки нефтепродуктов и хлеба. В определенной мере объяснялось это и ростом расходов на речном транспорте, обусловленных всеобщим ростом цен на продовольствие, стройматериалы, топливо.

Массовые призывы в армию обозначили еще одну проблему — трудности с наймом рабочих рук. В связи с низкой заработной платой и необходимостью возвращения на полевые работы наблюдался и постоянный уход рабочих с судов. Компенсировать сокращение рабочих рук, в т. ч. грузчиков, за счет повышения производительности труда при отсутствии механизации было невозможно. В результате наблюдались массовые простои судов и нарушался четкий ритм перевозок. Важным фактором сбоев в работе речного транспорта стало осложнение в условиях войны работы железных дорог, что вызвало значительное увеличение нагрузки на отдельных направлениях речного судоходства. Волжский флот не пополнялся — новые суда не поступали, старые из-за отсутствия материалов не ремонтировались.

Для западного театра военных действий, простиравшегося от Балтийского до Черного моря, особое значение имели Мариинская, Тихвинская, Вышневолоцкая, Огинская и Днепро-Бугская водные системы. Рокадой являлся водный путь Западная Двина — Березина — Днепр, упиравшийся своими «концами» в Балтийское и Черное моря и способный при надлежащем оборудовании в значительной мере разгрузить железнодорожный транспорт. Однако к этой роли водный путь не был подготовлен. Второй водной линией, ближайшей к фронту, являлся водный путь Неман — Щара — Припять — Стырь, но состояние и этих рек также не позволяло использовать их для решения значительных военных задач. К Днепру примыкали или же пересекали его в 13 местах железные дороги, но наличие порогов, прежде всего в южной части, лишало его транзитного значения.

Тяжелое положение сложилось и на водных путях, параллельных железным дорогам. Развитие речного парового флота и наращивание тоннажа на территории западных губерний вошли в противоречие с состоянием водных путей, возможности которых в основном ограничивались использованием непаровых мелкосидящих судов. Причем собственные типы судов одной системы были уже не пригодны для другой. Так, волжские суда не соответствовали габаритам Мариинской водной системы, а по Березинской, Огинской и Днепро-Бугской системам основным видом плавательных средств являлись плоты. Таким образом, усиление эксплуатации одного воднотранспортного бассейна практически не могло происходить за счет другого, что нередко требовалось в обстоятельствах военного времени.