Читать книгу - "Битва за Москву. Московская операция Западного фронта 16 ноября 1941 г. - 31 января 1942 г. - Борис Шапошников"

«10-й резервной армии с исходного положения Захарово, Пронск нанести главный удар в направлении Михайлов, Сталиногорск. Вспомогательный удар стрелковой дивизией из Зарайск, Коломна, через Серебряные Пруды в направлении Венев, Кураково.

Начало наступления армии с исходного положения с утра 6 декабря».

Таким образом, все три резервные армии к началу декабрьского контрнаступления закончили сосредоточение в назначенных им районах и приступили к выполнению боевых задач.

Кроме этих резервных армий, в состав Западного фронта в ноябре – начале декабря были переданы восемь стрелковых и семь кавалерийских дивизий, четыре стрелковые бригады, один воздушно-десантный корпус и большое количество специальных частей.

20 ноября является важной датой в решении Верховного Главнокомандующего. Глубокие резервы располагались на линии Вологда, Пенза. С принятием решения на переброску резервных армий в новые районы сосредоточения уже, по сути дела, принимается принципиальное решение на контрудар под Москвой, а не только на пассивную защиту столицы. Резервы сосредоточивались, как мы уже отмечали, за флангами наших войск и против охватывающих флангов противника.

Резервы Верховного Главнокомандования сыграли решающую роль в ходе сражения под Москвой.

Роль железнодорожного транспорта в московской операции

Одним из важнейших элементов в вопросе сосредоточения резервных армий был железнодорожный транспорт.

Если в начале ноября командованию фронта приходилось использовать железные дороги в основном для обеспечения бесперебойного снабжения действующих на фронте частей, то в конце ноября и в начале декабря 1941 года этот вид транспорта призван был сыграть важную роль как фактор, обеспечивавший сосредоточение крупных резервов на намеченных Ставкой Верховного Главнокомандования операционных направлениях.

Наступление немцев, развивавшееся по намеченному ими плану севернее и южнее Москвы, вызывало необходимость в быстром маневре имевшимися в распоряжении Ставки железнодорожными ресурсами. Эта особенность работы железных дорог заметно сказалась в тот период, когда не только рокадные, но и глубинные железнодорожные линии фактически находились под воздействием авиации противника, пытавшейся сорвать сосредоточение наших резервов путем воздействия на железные дороги не только бомбардировками с воздуха, но и артиллерийским огнем (Октябрьская и Дзержинская железные дороги). Переброска крупных резервов в таких условиях, естественно, требовала напряженной работы всего транспорта.

Следует указать на большие расстояния, которые приходилось покрывать при перевозках войск. Например, в период 20 ноября – 1 декабря железными дорогами были выполнены следующие перевозки: 44-й стрелковой бригады из Красноярска в Загорск; 56-й и 71-й стрелковых бригад из Чкалова в Загорск и Дмитров; 352-й стрелковой дивизии из Бугульмьг в Химки и 35-й стрелковой бригады из Ташкента в Ховрино.

Расстояние Бугульма—Химки, равнявшееся в общей сложности 1250 км, было преодолено фактически в трое суток, т. е. со средним темпом перевозки 400 км в сутки. Дальние же перевозки, например, из Красноярска (3943 км), совершались со скоростью около 500 км в сутки. Такие темпы железнодорожных перевозок следует признать весьма высокими, особенно в условиях воздействия авиации противника.

Если учесть, что железными дорогами в период подготовки контрнаступления на правое крыло были переброшены войска 1-й ударной и 20-й армий в составе 75 000 человек и 300 орудий (не считая остальной материальной части и конского состава), а на левое крыло – войска 10-й резервной армии численностью около 90 000 человек и 200 орудий, то станет очевидным, что в условиях напряженных боевых действий на фронте железные дороги сумели выполнить сложную работу, которая может быть поставлена на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок.