Читать книгу - "Россия в годы Первой мировой войны. Экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - Ю. Петров"

Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов.

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43%, в Германии — 27%, в США — лишь 13%. По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции — 0,32 и 0,72.

Председатель правления общества Ачинск-Минусинской железной дороги, депутат IV Государственной думы А.А. Бубликов, приехав в 1917 г. в США, был удивлен низкой пропускной способностью американских железных дорог. Если в России на однопутных участках была достигнута интенсивность движения в 21 пару поездов, а на двухпутных — 48, то «на американских дорогах об этом и думать нельзя». По свидетельству Н.Л. Щукина, последние типы вагонов, сконструированные в России, были «настолько удовлетворительными», что с успехом конкурировали со «спальными вагонами международного общества».

Последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Кригер в эмиграции так подвел итоги развития железных дорог довоенной России: «Если сравнивать наш железнодорожный транспорт с железными дорогами других стран, то по общему количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и населением мы были позади всех без исключения стран Западной Европы. Сравнительно с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги много слабее по оборудованию, развитию узлов, станционных зданий, скорости движения, механизации сигналов и труда и пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии мы отставали, так сказать только количественно, по числу вторых путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении же оборудования, типов подвижного состава, приемов эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже указанных стран. А что касается удобств пассажирского сообщения, дешевизны тарифов, дешевизны постройки и эксплуатации и общей доходности — наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы».