Читать книгу - "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

В 1969 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний Е-155П, завершившихся в 1970-м, самолет запустили в серийное производство.

Окончательно же решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ-25 удалось лишь 1971 году, а поводом к этому стал переворот «МиГа» на спину после пуска одной ракеты на большой сверхзвуковой скорости. Это «явление», свойственное лишь МиГ-25П, получило бытовое название «эффект Казаряна», по имени летчика-испытателя НИИ ВВС. Тогда и появилось предложение разделить систему управления стабилизаторами, сделав ее дифференциальной, связав с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ-23.

МиГ-25ПД

Для этого на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ-25П (заводской № 808). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Б.А. Орлов. В «Записках летчика-испытателя» Борис Антонович рассказывал, что «внедрение этого технического решения позволило расширить диапазон скоростей полета до 1300 км/ч по прибору или истинных, превосходивших 3000 км/ч.

Но от одного дефекта, присущего всем вариантам, МиГ-25 так и не избавился. При скорости полета, соответствующей числам М=1,7–1,8 машина попадала в «пелену», когда при создании перегрузки чуть больше единицы невидимая сила начинала дергать ее за хвост. Но стоило пройти этот режим, и тряска прекращалась.

13 апреля 1972-го самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в следующем году завершились его войсковые испытания, но лучше от этого он не стал. 30 мая 1973 года погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов. На высоте около 1000 метров и скорости 1100 км/ч самолет стал переворачиваться. Пилот катапультировался, но, столкнувшись с вращающимся самолетом, погиб.

4 октября того же года на МиГ-25 погиб летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. На высоте 2000 метров у него заклинило стабилизатор…».

Не прошло и месяца, как в субботу 29 июня 1973 года на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и Советского правительства при проходе пары МиГ-25П на малой высоте возле трибун самолет майора Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю. Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации, не успел воспользоваться средством аварийного спасения…

Выяснилось, что в отличие от самолетов, ранее испытывавшихся в НИИ ВВС, МиГ-25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины в классическом его понимании где скороподъемность не ниже 3 м/с с четырьмя ракетами был 21 500 метров. Однако это оказалось не пределом. Практическая высота горизонтального полета в течение 30 секунд, когда самолет тормозился от скорости выхода самолета на эту высоту до соответствующей максимальному значению коэффициента подъемной силы, составила 25 500 метров.

Но и эта высота не была пределом. Для МиГ-25 практический потолок не является показателем, так как самолет, обладая большим запасом кинетической энергии, может совершать горизонтальный полет на больших высотах. Практический же потолок был важен при контрольно-сдаточных испытаниях серийных машин заказчиком для подтверждения тяговых характеристик силовых установок.

По результатам государственных испытаний время барражирования МиГ-25П с четырьмя ракетами на высоте 8000 метров и дозвуковой скорости достигало 2 часов 5 минут.