Читать книгу - "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Богу мы верим. А все остальные пускай предоставят факты!

Эти слова являются квинтэссенцией философии управления Майкла Блумберга. Под ее знаменем я провела несколько лет, руководя Департаментом транспорта. Данные и факты – вот та оптика, сквозь которую Блумберг рассматривал все идеи и проекты. Если не сможете измерить, не сможете и управлять! Конечно, он интересовался желаниями людей, но первым делом ему нужно было знать, как планируемые действия отразятся в цифрах и какие результаты дадут проекты, реализованные под его контролем.

Но весь остальной мир, как правило, работает не так. Жители города, депутаты, местное самоуправление и общественные организации уделяют не так много времени обсуждению предназначения улиц, зато готовы драться за каждый клочок своей земли. Как вы, наверное, догадываетесь, любой, кто ездит, ходит пешком или покупает билет для поездки в транспорте, прямо с момента выхода из дома мнит себя экспертом по перевозкам. Понятие улицы у такого «эксперта» напрямую зависит от того, как он добирается до места назначения. Вот почему возникает так много споров среди людей, обладающих в равной степени и благими намерениями, и активной гражданской позицией.

По всей стране в ходе встреч с населением в актовых залах школ, в библиотеках и церквях обсуждение новых инициатив в области транспорта проходит исключительно горячо, поскольку новшества изменяют облик городских улиц. Как любой политический вопрос, транспортная политика имеет огромное значение для местных жителей и каждого отдельного человека. Проект развития транспорта, который может повысить скорость перевозки десятков тысяч человек, может быть отклонен из-за того, что в результате его реализации исчезнет несколько парковочных мест, или просто в силу опасения, что «это не сработает». Подобные сомнения лежат не в области данных, не в области организации дорожного движения и не в области планирования. Тон общественных обсуждений, касающихся улиц, как правило, диктуется опасениями, как грядущая перемена скажется на возможности перемещения по городу данного конкретного человека, на возможностях парковки его личного автомобиля, на существенных аспектах его частного бизнеса и на индивидуальных представлениях о том, что безопасно, а что нет.

Практически везде, где я бывала за последние десять лет, люди спрашивают, как подготовить убедительные для общественности предложения по изменениям. Самым убедительным аргументом любых существенных перемен, затрагивающих улицы, – не считая таких аргументов, как повышение безопасности и увеличение степеней свободы, – является долгосрочный эффект от социально-экономического развития улиц. Экономические выкладки и данные являются мощным средством против совокупности возражений, которые я лично отношу к разряду баек «почему нет». Вокруг любой инициативы, касающейся улиц, всегда возникает группа оппонентов, утверждающих, что изменения обязательно убьют деловую активность новыми пробками, создадут препятствия для перемещения грузов и сделают невозможной парковку потенциальных клиентов. Такие голословные утверждения повторяются практически слово в слово в большей части статей, появляющихся в СМИ в ходе уличных перемен, но базируются они обычно на весьма шатких основаниях.

Впервые с этим явлением мы столкнулись осенью 2010 года, когда на 14-й улице в восточной части Манхэттена собралась небольшая группа протестующих, выступающих против изменений на Первой и Второй авеню. Изменения включали создание выделенных полос для автобусов, новые велодорожки и пешеходные переходы повышенной безопасности. «Блумберг устроил эти велодорожки вовсе не для улучшения состояния окружающей среды и не для удобства людей, а для того, чтобы водителям жизнь медом не казалась! Мне рассказали об этом по секрету в Департаменте транспорта»^[455], – заявил редактору блога gothamist.com один из организаторов акции протеста. Он же заявил, что эта новая схема движения, родившаяся из «чувства мести», привела к уничтожению парковочных мест и к тому, что многие неназванные небольшие местные предприятия потеряли «уйму» денег. Еще один протестующий сказал, что увеличение количества пешеходов на улицах Нью-Йорка просто «смешно, и вообще, тут у нас не Амстердам».

К сожалению, в распоряжении департамента транспорта не имеется «амстердамометра», а при анализе ситуации с дорожным движением нет возможности учитывать степень удовлетворенности каждого болтуна изменениями на улице.

Задачей является учет общих экономических последствий. Инженеры по организации дорожного движения не имеют возможности зайти в каждый магазин на улице и потребовать, чтобы владельцы раскрыли перед ними свои гроссбухи; нет у нас и возможности встать на тротуаре и посчитать, сколько клиентов заходит в каждый магазин и какие суммы они там оставляют. Но общее знание о том, положительно или отрицательно повлиял проект на местную экономику, – совсем не гадание на кофейной гуще. Анализ влияния новаций на продажи местных предприятий является столь же важным для успеха таких проектов, как и их непосредственные цели, и является ключом для дальнейшего применения опыта, полученного в ходе их реализации. На 14-й улице мы увидели, что у каждого имеется свое мнение о переменах и в сферу внимания прессы попадут самые дикие отзывы, вне зависимости от фактов.

Вы когда-нибудь видели, чтобы в Сохо^[456] машина остановилась ради перекуса в кафе или просто у витрины бутика? Вот и я тоже. Машины не останавливаются, зато пешеходы – еще как! Данный аспект проблемы транспорта требует более тщательного и подробного исследования, но уже накопленный массив данных говорит: чем удобнее улицы, тем лучше дела у местного бизнеса. Изменения, упрощающие перемещение на общественном транспорте, дают возможность комфортно гулять или ездить на велосипеде, а также повышают привлекательность и доступность улиц, что положительно влияет на существенные аспекты бизнеса. Но помимо качественной оценки требуется точно знать, что именно измерять.