Читать книгу - "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Все, что публикуется в открытой печати, становится всеобщим достоянием.

Этот факт очень помогает градостроителям и планировщикам транспортной инфраструктуры, – иначе и мне, и десяткам моих коллег со всего мира пришлось бы предстать перед Международным судом в Гааге за хищение интеллектуальной собственности в особо крупных размерах. Некоторые прекрасные идеи, реализованные на улицах Нью-Йорка, навеяны, импортированы, позаимствованы у Лондона, Монреаля, Копенгагена и множества других крупных городов мира, где нам на глаза попадалось что-либо полезное. Градостроители черпают вдохновение друг у друга и без стеснения выбирают решения из богатого меню вариантов, предлагаемых в разных городах. Бывает и так, что «заемщикам» удается скомбинировать из набора взятых на вооружение чужих идей совершенно невероятные по своей броскости и парадоксальности сочетания, ярким примером чему является колумбийский Медельин.

У подавляющего большинства из семи миллиардов жителей планеты название города Медельин, вероятно, никаких особых ассоциаций в памяти не вызывает. А у тех, кто вспомнит о существовании такого города, возникнет, скорее всего, негативный образ столицы колумбийской наркомафии, а не живописнейшего города в горах с неповторимой культурой и уж тем более не центра передовых транспортных инноваций.

В 80-х годах прошлого века Медельином, по сути, правил наркобарон Пабло Эскобар^[200], чей картель был настоящей мировой кокаиновой империей и источником постоянных войн между наркоторговцами. Вклинившийся на высокогорье между двумя отрогами Анд, город с населением в 2,4 миллиона paisas^[201], как называют себя местные жители, управлялся не столько правительством, сколько наркокартелем, – вплоть до того, что Эскобар назначал щедрые награды за головы офицеров полиции и прочих своих недругов. В 1991 году, за два года до ликвидации Эскобара федеральными властями, в Медельине от рук наркомафии погибло 6800 paisas, то есть 381 убийство на каждые 100 000 населения^[202], и город вышел на позорное первое место в мире по насильственной смертности. Однако к 2014 году число убийств снизилось на два порядка и вошло в пределы нормы: 65 случаев, или 2,6 убийства на каждые 100 000 жителей в год^[203].

Руководство Медельина за последние десять лет проделало колоссальную работу по изменению облика города, в частности за счет развития инфраструктуры общественного транспорта. Тридцать лет тому назад дети, гонявшие мяч или прыгавшие через скакалку среди облепленных халупами-«скворечниками» кривых улочек Санто-Доминго^[204], не видели ничего, кроме мглистого неба, поросших лесом горных кряжей да беспросветного будущего. В некоторые микрорайоны вели одна-две дороги, из-за чего в центр города добираться было крайне трудно, но только там была работа, школы и врачи – конечно, если повезло разжиться медицинской страховкой, – а также банки, где можно оплатить коммунальные счета, если посчастливилось жить в доме хоть с какими-то удобствами.

Сегодня чеканящие мяч или катающиеся на велосипедах по Санто-Доминго дети видят над головами висящие на высоте 15–20 метров сверкающие на солнце кабины канатной дороги Metrocable, – все к ним уже настолько привыкли, что и внимание на них перестали обращать.

Канатные дороги здесь не аттракцион, а полноценный общественный транспорт. Гондолы с пассажирами поднимаются от нижних улиц в долине на высоту 400 метров, достигая окраин^[205], до которых расстояние по прямой около двух километров. Кабины останавливаются на чистых, ярко освещенных промежуточных станциях, где пассажиры, оплатив проезд и пройдя через турникеты, заходят и выходят вместе с багажом или сумками с продуктами. Линия канатной дороги «Линия K»^[206], ведущая в Санто-Доминго, соединяет отдаленные кварталы с расположенной в долине станцией метро, откуда пассажиры, сделав пересадку, за считаные минуты добираются на другой берег реки, где находится коммерческий центр города. После прокладки линий Metrocable в труднодоступные районы города время на дорогу в центр сократилось вдвое^[207]. После запуска новой транспортной системы в 2004 году пристанционные кварталы расцвели – открылись новые магазины, банки и пункты уличной торговли, обслуживающие неиссякающие потоки клиентов.