Читать книгу - "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Ее прямота отражала мнение тех, кто больше всего пострадал бы от изменений: бизнесменов, владельцев развлекательного и гостиничного бизнеса, появившегося вокруг Таймс-сквер. «Конечно, давайте, уничтожьте Бродвей! Мы ведь не можем ни управлять, ни принимать решений, ни охранять наши общественные пространства. Разве это решение? Это просто трусость!» – сердито заявил Тим Томпкинс, глава общественного «Альянса Таймс-сквер»^[533].

«Расчеты [Де Блазио] сложно понять. Одна из инициатив мистера Де Блазио – план „Нулевая перспектива“ – направлена на повышение безопасности пешеходов. Уничтожение пешеходных зон на Таймс-сквер, восстановление автомобильного движения и принуждение миллионов людей к движению с черепашьей скоростью видится прямо противоположной мерой по отношению к его собственной политике», – подбавил критики обозреватель The New York Times.

Критик из журнала New York заметил, что «…искоренение пешеходной зоны из-за того, что вам не нравятся люди, которые там ходят, напоминает взрыв пляжа по причине вашей нелюбви к бикини или асфальтирование территории парка из-за того, что вы терпеть не можете белок. Такое предложение говорит о полном непонимании концепции общественных пространств, и поневоле задаешься вопросом: известно ли нашему мэру, что означает слово „прогресс“?»^[534].

Чтобы понять, насколько абсурдной на самом деле была эта идея, надо иметь в виду, что союзниками мэра по борьбе с пешеходными зонами были два бывших кандидата в мэры от Республиканской партии – то есть совсем не те «братья по оружию», которых наш (по его собственным словам) «прогрессивный» мэр пожелал бы себе в сторонники. И даже самый строгий критик из газеты New York Post признал, что пешеходные зоны должны остаться: «Как бы они ни были ужасны, они сделались неотъемлемой частью центра города»^[535].

Сложно было удержаться и не вступить в полемику на публичных дебатах, когда все остальные ринулись на защиту пешеходных зон. Но все подсказывало, что это была обратная реакция. Ее мишенью являлись не велосипеды, не пешеходные зоны и не пространство, отнимаемое у машин, а наоборот – сама идея дать пространство для машин. И эта отрицательная обратная реакция не имела отношения ко мне, это была битва нового мэра. Из своего пребывания в должности я вынесла один важный урок: когда меняешь существующее положение дел и это приносит пользу людям, то изменение довольно быстро превращается в новую норму и обретает сторонников. Спустя шесть лет после того, как мы начали работы на улицах и закрыли машинам проезд по Бродвею, пешеходные зоны на Таймс-сквер стали новым status quo. И его сторонники, жители Нью-Йорка, принялись горячо защищать свои улицы, причем вовсе не от бывшей городской администрации, которая билась за то, чтобы их создать.

Этот эпизод я привела в качестве примера того, что изменения на улицах Нью-Йорка, да и любого другого города – опасный вид спорта на всех уровнях. Проекты, меняющие городские пейзажи, пугают людей, которые, естественно, цепляются за привычное, даже если это привычное небезопасно или неэффективно. Оборотной стороной этой медали, как только изменения случились, являются ожидания горожан, которые знают, какой должна стать улица и как она должна работать. Самым важным выводом является то, что безопасные улицы работают – и их можно создать и быстро, и недорого. Доказательства ищите на улицах Нью-Йорка. То, что сработало здесь, возможно, не сразу заработает в другом месте, но большинство идей можно применять как в крупных, так и в малых городах. Улицы, учитывающие совокупность социально-экономических и экологических факторов долгосрочного развития, лучше в плане безопасности, организации дорожного движения, долгосрочного планирования и экономических показателей. Другие города рассматривают возможность повторения проектов защищенных велодорожек, мини-парковых и пешеходных зон, адаптируя свою инфраструктуру так, как это было сделано в парке Хай-Лайн или проекте Citi Bike.

Идеи по улучшению улиц не падают с неба, их не придумывают «муд рецы» и в книгах их не вычитать. Люди подсознательно привязаны к своим улицам и постепенно привыкают ожидать большего от своих лидеров. Местная общественность отчаянно жаждет самых простых вещей: например, чтобы машины ездили помедленней, чтобы было безопасное место для прогулок или место, где можно просто посидеть и поглазеть на улицу. Когда моему сыну было одиннадцать лет, я спросила, что, по его мнению, я должна сделать на своей должности, и он, не задумываясь, ответил: «Нужно сделать так, чтобы было поменьше грузовиков и побольше великов!» Транспортник от рождения!

Сегодня я работаю в консалтинговой компании Bloomberg Associates. Я общаюсь с ответственными за транспорт мэрами и чиновниками из всех стран мира, делюсь сработавшими в Нью-Йорке идеями, чтобы они заработали, например, в Лос-Анджелесе, Мехико, Риме и Рио. В нашей команде работают бывшие высокопоставленные чиновники из администрации мэра Блумберга. А руководит нашей командой Джордж Фертитта, гений маркетинга, который практически удвоил и до того немалое количество посещающих город туристов, организовав при этом 370 тысяч новых рабочих мест^[536].

Нью-Йорк доказал, что новый порядок на дорогах возможен. Современный Нью-Йорк – это обновленный и обновляющийся город, изменившийся так, как это невозможно было представить еще лет десять тому назад. Семена этого обновления взошли среди городских пейзажей и людей, которые жили тут и раньше. Молодежь по всему миру знает, что Нью-Йорк – огромный город велосипедистов посреди обширных общественных пространств, что городом можно любоваться с террасы парка Хай-Лайн, с острова Говернорс и других творчески реконструированных мест. Миллионы людей ежегодно гуляют по Таймс-сквер, не подозревая, что шагают они по бывшим колеям древнего Бродвея. Набережные, которые когда-то освещались лишь фарами машин с шоссе и куда изредка забредали только портовые рабочие, возродились, превратившись в общественные парки на всем побережье от Бруклина и Лонг-Айленда до реки Гудзон и дальше, вплоть до Ист-Сайда на Манхэттене.

Перемены пришли не для того, чтобы у водителей жизнь осложнилась из-за новых правил, а потому, что, руководствуясь воображением, удалось сделать так, что по городу стало приятнее ходить, ездить на велосипеде и на общественном транспорте. Городские чиновники не в силах заставить людей пересесть на велосипеды и автобусы. Эти «экологичные» поездки будут популярны среди горожан лишь в том случае, когда это превратится в практичный и выгодный выбор. Но и в Нью-Йорке, и в других городах мира мы видим, что велосипеды, автобусы, автомобили, грузовики, поезда и пешеходы могут спокойно сосуществовать, если им не нужно бороться за каждый клочок места на улице.